合资新势力：从重启到重构

2025年无疑是合资新能源汽车的“关键变革年”。今年，合资品牌在新能源领域的一系列举措，使其成为汽车行业的焦点。尽管相关数据显示，前4个月，国内主流合资品牌新能源汽车的市场渗透率才为6.8％，和4月新能源汽车在国内总体乘用车零售渗透率51.5％相比显得少之又少，但它们的战略布局和新品发布显示出其在电动化道路上的坚定决心。

近段时间，合资品牌纷纷展示其在新能源汽车领域的最新成果。5月7日，北京现代官方宣布，旗下首款基于E-GMP纯电平台打造的SUV车型ELEXIO全球首发。据悉，E-GMP是现代汽车全球电动车专用平台，新车计划于三季度上市。不久前，东风日产推出N7，这款车基于东风日产全新天演架构开发，搭载NISSAN OS系统及高通骁龙8295P芯片。此外，奔驰、大众、丰田、别克等品牌也纷纷推出了新技术和新产品。可以看出，这些合资品牌正试图以“合资新势力”的身份争夺市场份额。然而，若要在智能化下半场脱颖而出，产品重启远远不够，以体系力重构为核心的全面转型已刻不容缓。

“合资新势力”新在哪儿？

在前段时间的上海车展大众汽车集团媒体之夜上，大众品牌的3款概念车ID.ERA、ID.AURA和ID.EVO惊艳亮相，并在车展现场占据C位。其中，ID.ERA作为一款增程式SUV概念车，定位长途旅行；ID.AURA是一款紧凑型纯电动轿车，代表城市通勤；ID.EVO则是一款全尺寸SUV，代表全场景纯电动旗舰。此外，大众汽车集团还推出了专为中国市场定制的高级驾驶辅助系统，该系统由集团旗下软件公司CARIAD与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON）共同研发，旨在为驾驶者提供高度拟人化、覆盖多场景、以安全为核心的驾驶辅助体验。

丰田近日展示了多款由中国工程师主导研发的BEV产品，集中体现了ONE R＆D与RCE体制下的创新成果。丰田铂智7配备了鸿蒙座舱和激光雷达，采用了融合感知方案的全场景智能驾驶辅助系统。丰田bZ5以13万～16万元级的价格进入主流纯电市场，搭载了由Momenta飞轮大模型5.0与Toyota Safety Sense智行安全共同打造的全新Toyota Pilot智能驾驶辅助系统。雷克萨斯品牌旗下的主力车型ES也迎来了换代升级，新一代车型基于全新优化的TNGA-K平台打造，在外观设计上汲取了下一代纯电动概念车LF-ZC的设计灵感。新一代ES提供多种动力版本，包括采用混合动力系统的ES 300h以及两款全新规格的纯电版本ES 350e和ES 500e。

奔驰在2025年也积极进军新能源汽车领域，在品牌科技日上，MMA平台首款本土化车型——全新纯电长轴距CLA全球首秀。这是首款国产且加长的CLA级车型，配备了全球首款专为能效设计的电动两挡变速器，成为同级别中惟一配备变速器的电动汽车。此外，全新纯电长轴距CLA搭载了梅赛德斯-奔驰MB.OS全新自研架构，软硬件解耦的设计使得中国团队能够为中国客户量身定制智能科技，并搭载高端品牌首个全场景智能辅助驾驶系统，采用行业顶级驾驶辅助芯片英伟达Orin X和端到端大模型，具备从车位到车位的智能辅助驾驶能力。

别克推出了全新大型新能源MPV GL8陆尚以及GL8陆尊PHEV；同时，别克全球新能源概念车ELECTRA GS、别克高端新能源子品牌“至境”多款先导车、概念车，以及别克“逍遥”超级融合架构均迎来亮相，彰显了别克加速智电转型发展的坚定决心。

从大众的概念车与新平台、丰田的本土化创新成果、奔驰的全新CLA到别克的新能源汽车家族与超级融合架构，合资品牌在电动化、智能化转型中展现了诸多新特质。有行业观察人士指出，合资品牌正处于必须发力的关键时刻，若不采取行动，新能源和智能汽车领域将几乎是一片空白。反之，若积极应对，至少能在这一领域取得一定的成绩。

新瓶不能再装旧酒

尽管一些合资品牌在产品上展现出了新的气象，但其转型之路仍深陷“新瓶装旧酒”的困境。在电动化领域，尽管推出了新能源车型，但其核心技术与供应链体系在很大程度上仍然依赖于传统燃油车时代的积累。部分车型仅在传统燃油车平台上进行了简单改造，而非基于全新的电动化平台打造。例如，某合资品牌的一款纯电动车型，其底盘结构和大部分零部件仍然沿用了燃油车的设计，这导致车辆在空间布局、电池容量和续驶里程等方面都受到了极大的限制，与采用原生电动平台的竞品相比，缺乏竞争力。相关数据显示，该车型的续驶里程比同级别采用全新电动平台的车型平均低100～150公里，而市场上的售价却相差无几，这使得消费者在选择时往往更倾向于性价比更高的竞品。

在智能化转型方面，合资品牌的步伐明显滞后于自主品牌。尽管一些合资品牌开始与本土科技公司合作，引入智能驾驶和智能座舱技术，但在系统的集成和优化方面仍然存在诸多不足。以智能驾驶辅助系统为例，自主品牌已经能够实现高速和城市道路的领航辅助驾驶，并且在系统的稳定性和功能的丰富性上不断优化，部分合资品牌的智能驾驶辅助系统还停留在较为基础的自适应巡航和车道保持阶段，在应对复杂路况和场景时表现不佳。

此外，合资品牌在数据积累和用户运营方面也远远落后于自主品牌。自主品牌通过大量的用户数据收集和分析，能够快速迭代智能驾驶算法，提升系统的性能和安全性，而合资品牌由于缺乏有效的数据收集和分析机制，难以实现智能化技术的快速升级。例如，某合资品牌的智能座舱系统，其界面设计和交互逻辑仍然较为传统，难以满足年轻消费者对于智能化和个性化的需求，导致用户体验较差。

“原生技术高于拿来主义。新能源和智能化是一个系统，采购供应商技术，特别是外国车企采购中国供应商技术，协同难度会大，效率会低。同一家公司跨部门协同都有难度，更别说跨公司。”一位汽车行业从业人士认为，合资品牌在新技术集成、迭代的效率上，不如自主品牌高效。

在市场策略和品牌定位上，合资品牌也面临着一系列的矛盾。一方面，它们试图通过推出新能源车型来抢占市场份额，但在价格策略上却仍然延续了传统燃油车时代的高溢价模式，导致产品性价比不高。以某高端合资品牌为例，其一款纯电动SUV的售价高达50万元以上，但其配置和性能与价格在30万～40万元区间的自主品牌高端电动SUV相比，并无明显优势，这使得该车型在市场上的销量不佳；另一方面，合资品牌在品牌定位上仍然难以摆脱“合资即高端”的认知惯性，未能根据新能源汽车市场的特点进行有效的品牌重塑。在新能源汽车时代，消费者更加注重产品的智能化、科技感和环保性能，而合资品牌在这些方面的宣传和推广相对不足，导致品牌形象与消费者的需求脱节。例如，一些合资品牌在新能源车型的宣传中，仍然强调其品牌的历史和传统优势，而对新能源汽车技术和智能化配置的介绍相对较少，难以吸引到追求新技术和新体验的消费者。

这种“新瓶装旧酒”的转型方式，使得合资品牌在面对自主品牌和造车新势力的竞争时显得力不从心。新车发布或许能在短期内吸引消费者的关注，带来销量的增长，但难以形成持续的市场竞争力。一旦市场热度消退，消费者的热情冷却，合资品牌的新能源车型就很容易陷入销售困境。

若合资品牌希望建立转型突破，必须摒弃传统的“技术输出方-技术接收方”模式，转而构建一个以中国本土技术为驱动力的新合资模式。大众与小鹏的合作案例便是一个成功的典范。2023年7月，双方达成合作意向，同年12月完成了大众购入小鹏4.99％股份的股权交割。在接下来的合作中，双方共同研发了全新一代电子电气架构（EEA，Electronic Electrical Architecture），并在软件领域展开了深入合作。通过这次合作，大众迅速获得了中国智能电动技术，弥补了自身在智能化领域的不足；而小鹏则借助大众的全球资源和品牌影响力，增强了自身的国际竞争力，共同开创了一种平等合作、优势互补的技术转型新模式。

除了与本土造车新势力的合作之外，加大本土研发投入、建立自主技术体系也是至关重要的。宝马在2025年宣布对沈阳生产基地增资150亿元，用于建设全新的研发中心与生产基地，专注于电动化、智能化及自动驾驶技术的研发，目标是为中国市场提供更具竞争力的产品。该研发中心将与慕尼黑总部形成协同效应，实现技术资源的全球共享。研发中心将重点攻克电池技术、自动驾驶算法等关键领域，预计在未来3～5年推出一系列具有自主知识产权的新技术和新产品。

以产品力定义品牌价值

在新能源汽车市场中，面对“冰箱彩电大沙发”的同质化竞争，合资品牌必须跳出这一怪圈，回归到产品本质，以产品力来定义品牌价值。产品力不仅涵盖产品的性能和配置，还包括品质、安全性、可靠性以及用户体验等多个维度。合资品牌在底盘调校、安全冗余、全球化品控等关键领域拥有深厚的技术积累和品牌底蕴。例如，马自达以其卓越的底盘调校和操控性能闻名，即便在新能源车型的研发中，也致力于将这一传统优势与电动化技术相结合，为消费者提供独特的驾驶体验；沃尔沃的City Safety城市安全系统能够在关键时刻紧急刹车，有效预防碰撞事故，为用户行车安全提供坚实保障；丰田的精益生产模式确保了产品在全球范围内的高品质和稳定性，使其在新能源汽车市场中同样赢得了消费者的信任。

以沃尔沃的最新电动车型为例，其在安全冗余设计上投入了大量资源。例如，采用双层铝合金蜂窝结构和硼钢框架，这种设计不仅增强了电池包的侧面抗冲击能力，在碰撞测试中也表现出色。具体而言，外层结构负责吸收碰撞能量，而内层的硼钢框架刚性是普通钢的四倍，能在碰撞中提供更强大的保护。

只有将传统优势与智能化技术深度融合，才能打造出具有差异化竞争力的产品。奔驰CLA级概念车在搭载先进智能驾驶技术的同时，也延续了其在豪华内饰和舒适性方面的传统优势，车内采用高品质皮革和木材装饰，座椅具备多向电动调节和按摩功能；别克“至境”品牌车型在展示三电、智驾创新的基础上，强调静谧性与驾乘体验，通过优化车身结构和采用隔音材料，有效降低了车内噪声。

为了更好地满足消费者需求，合资品牌还需加强用户调研与反馈机制。某合资品牌设立了“用户共创实验室”，邀请车主参与新车功能设计，从座椅调节角度到智能交互界面，充分听取用户意见。通过这种方式，该品牌能够更准确地把握消费者的需求和痛点，在产品设计和研发中进行针对性的改进，有效提升了产品的市场适应性。例如，在一款新车的研发过程中，根据用户反馈，该品牌对智能交互界面进行了重新设计，使其操作更加简单便捷，赢得了消费者的广泛好评。

打破组织架构二元结构

传统的“外资技术支持-中方制造”合资模式，严重限制了双方在研发和市场运营方面的深度合作。为了满足新能源时代的需求，合资品牌必须建立“中国研发-全球共享”的新生态系统。东风日产的转型实践为行业提供了宝贵的参考。2025年，东风日产推出了“在中国，为中国，向全球”的战略，增加了本土研发的投入，成立了创新中心，并推动了组织架构的变革。通过消除部门间的障碍、组建跨部门的项目团队，实现了从研发、生产到销售的全流程协同，不仅提升了产品的竞争力，还重塑了品牌形象。

东风日产技术中心相关负责人表示，该中心采用了“敏捷开发”模式，将研发周期从传统的48个月缩短至24个月。此外，中心还建立了“全球技术共享平台”，将中国团队研发的智能驾驶算法、电池管理系统等技术，同步应用于日产全球的车型中。例如，东风日产中国团队研发的一套智能驾驶算法，通过该平台被应用于日产在欧洲市场的一款电动车型上，显著提升了该车型的智能驾驶性能，赢得了欧洲消费者的青睐。这种组织架构的变革，使得东风日产刚刚推出的纯电动轿车N7，上市18天大定破万，成为行业最快大定破万的合资纯电动车型。

除了内部架构的调整，合资品牌还应加强与本土供应链的合作。某欧系合资品牌与中国电池企业建立了深度合作关系，共同研发固态电池技术。这种合作方式不仅降低了供应链的风险，还提高了技术研发的响应速度。在合作过程中，双方都发挥了各自的优势：中国电池企业在电池材料和制造工艺方面拥有丰富的经验和深厚的技术积累，而欧系合资品牌则在汽车集成和应用方面具有优势。双方的合作实现了优势互补，加速了固态电池技术的研发进程，预计在未来2～3年内，固态电池技术将在部分车型上得到应用。本报记者　张忠岳《 中国汽车报 》（2025-05-19  001 版）

责任编辑：张丽艳